jueves, 28 de junio de 2012
martes, 5 de junio de 2012
“Aportes para la Construcción de una Agenda Progresista”
Encuentro sobre la situación del transporte público, TBA y UGOFESA
El
día lunes 4 de junio, se realizó en la sede del Cemupro Buenos Aires una
exposición sobre la situación actual de las líneas de ferrocarriles. La charla
estuvo cargo de los ingenieros Ricardo Vago (Diputado Provincial de Buenos
Aires), y Norberto Rosendo (presidente de la comisión nacional “Salvemos al
Tren”). El encuentro se centró en dos ejes: lo que el Gobiernos ocultó sobre
TBA hasta el 23/5/2012, y lo que el Gobierno oculta hoy sobre el modelo UGOFESA
(Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia S.A.)
La
introducción al tema comenzó con la aclaración de que los trenes nunca fueron privatizados,
si no que fueron concesionados (en el caso de las líneas Sarmiento y Mitre,
antes a TBA y ahora a Ferrovías y Metrovías), pero la responsabilidad del mantenimiento
es del concesionario por contrato. Se realizó un recorrido histórico sobre la
evolución del ferrocarril durante los últimos 17 años, de los cuales los
últimos 9 sucedieron durante el Gobierno actual, basándose en los documentos de
la Auditoría General de la Nación (AGN) y de la Comisión Nacional de Regulación
del Transporte (CNRT).
Según
lo explicado por los ingenieros, la falta de mantenimiento termina siendo un negocio
para las empresas concesionarias, puesto que ahorran el gasto de mantenimiento
y, además, debe realizarse la reconstrucción de los equipos más a menudo;
reconstrucción para la cual, por contrato, sólo se puede contratar a la empresa
consecionaria, lo que ni siquiera permite una regulación del presupuesto por competencia
en la oferta.
Lo
visible de la gestión de la concesionaria es un sostenido decaimiento,
inversión insuficiente, ignorancia de las normas técnicas, incumplimientos de
los planes de mantenimiento e infraestructura y material rodante en franco
deterioro, sin una respuesta de las autoridades políticas ante esta situación.
A pesar de ello, los subsidios otorgados a la empresa evolucionaron de 35
millones anuales en 2005, a 450 millones en 2009 y 940 millones en 2011.
Luego
de 3 meses de la tragedia ocurrida en la estación Once, se le quita la concesión
a TBA mediante el decreto 793/2012, en el cual se rescinde el Contrato de Concesión
para la explotación del servicio y se convoca a Metrovías y Ferrovías a través de
la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFESA) a hacerse cargo
del servicio. Se instruye a la CNRT para que, en conjunto con ADIF S.E. y TBA, realicen
un inventario, y que junto a la SIGEN y a la Procuración, determinen los daños y
perjuicios ocasionados al Estado Nacional, a fin de tomar las acciones legales
y administrativas correspondientes.
Según
lo explicado por el ing. Rosendo, el modelo UGOFESA, “al ser un régimen de emergencia
para gestionar el servicio ferroviario, posibilita la falta de transparencia y rendición
de cuentas”. El Gobierno Nacional entrega la explotación a empresas con una
gestión “un poco más prolija” y menos deterioradas ante la opinión pública, pero
no resuelve el problema de fondo, con lo que se demuestra la carencia total de una
Política Ferroviaria.
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